GhostRiders - DreamTeam

SV vs Fazer

Эта статья была написана для журнала "МотоДрайв"



Скип тест-сравнение стритов Yamaha FZS1000 Fazer и Suzuki SV1000S,

или пару кругов вокруг мотосалона…

 

 

    Тест-драйв был назначен на 9.30 буднего дня, как раз на исходе утреннего часа пик. Район испытаний решено – центр, близ лежащие улицы возле мотосалона образуют прямоугольник протяженностью 3,8 километра включающий в себя четыре оживленных перекрестка и один разгруженный прямик. А где проверить стриты как не на улицах нашего родного города. В положенный час стальные Монстры были выкачены на улицу и предстали во всей своей красе  отражая лакированными баками лучи утреннего солнца…

     Долгие сборы, разговоры но пора за работу и вот моторы вздрогнули на прогреве окатив окрестности басовитым гулом. Сразу становится ясно что перед тобой не игрушка, а литровые самолеты. При чем не смотря на внешнюю схожесть уже на первых секундах можно провести четкую грань работы двигателей: Fazer – ударный истребитель, готов выстрелить с палубы тротуара на улицу пугая автомобилистов воем рядной четверки, а SV – штурмовик низко-оборотистый но не менее опасный, агрессивная посадка, специфический рокот V-твина будоражит какое-то стремное ощущение внутри живота…

 

  

Yamaha FZS1000 Fazer 2001 г. в.,998 см3, 143 л. с. 260 км/ч, $ 8000 

 

     Дебютировавший в сентябре 2000 года этот стрит-файтер получил дефорсированый силовой агрегат от R1 и выпускную систему снабженную мощностным клапаном EXUP. Тормоза перекочевали с нее же без изменений, а на всем остальном расчетливые  самураи решили сэкономить. Дуплексная рама сварена из стальных труб, простой маятник задней подвески коробчатого сечения изготовлен из алюминиевого сплава. Подвески регулируются по предварительному  поджатию пружины и гидравлическим характеристикам. Несмотря на кажущуюся на первый взгляд бюджетность и простоту этот байк произвел переворот сразу заняв свою нишу на рынке. Удерживая лидерство Fazer не имеет реальных конкурентов и по сей день, а вот с чем это связано возможно подскажет этот тест драйв…

 

   Полуобтекатель с фарами, раскосыми как глаза азиатской девушки, высокий руль, прямая посадка, удобное сиденье и подножки расположенные чуть ли не у самой земли. Все это нацелено на максимальный комфорт и релаксацию, а вот то, что такой глобальный релакс не будет уживаться с 143 силами, я отчётливо понял ещё до того, как проехал первый круг…

   При езде на спортах в городской толчее всегда не хватает  тяги на средних и низких оборотах Забегая вперёд, хочу сказать, что тяга на низах всё таки не очень. Чем уж там руководствовались инженеры Yamaha когда душили двигатель не знаю. Но убрать агрессивность спорта из литрового Fazer им не удалось. А может они и не хотели этого сделать? Посудите сами… Короткая ручка газа так и осталась, первый признак спортивной агрессии. Задушевность на 6 лошадиных сил, просто смешна. На колене у литрового Fazer 143 лошади, как у хорошего спорт байка. Настройки карбюратора почти не поменялись. Немного сгладили график и всё. При чём это "немного", наверное как раз за счёт тех шести лошадей, почти не чувствуешь. Особенно если пересесть с R1. В общем характер у него злой, как и его двигатель. Так что забывать про тормоза не приходится…

   Клюющая передняя вилка при серьезном торможении и упорное нежелание поворачивать отнюдь не добавляют уверенности в пилотировании. Наверное всё дело в развесовке. Как мне показалось, у Fazer центр тяжести очень высоко. Его начинает немного "ломать" на малых скоростях в момент перестроения между машин. На мой взгляд езда в стиле "Аля класик" это не для Fazer. Его стихия прохваты, двигатель очень вызывающи себя ведёт. Езда на низких оборотах, это не для него. Есть не большие засады в ходовой. Мягковата она для спортивного стиля. Маятник конечно не бегает по шоссе, но передняя вилка слаба, нужно ставить тюнингованные пружины и более вязкое масло. В поворотах, конечно, с коленочкой не зайдешь и ни  для кого не секрет что наш город богат на участки с плохой дорогой, заднее колесо перестраивает в сторону. Возможно, нужно регулировать задний амортизатор, а может и менять. С первых же минут общения я понял, что подружится нам будет очень нелегко. Но нечего придираться это не R1, а Fazer...

   Валкий мотоцикл довольно резво выстреливает на прямиках и то что мне не понравилось при прохождении поворотов на прямой приобрело совершенно другой смысл демонстрируя превосходную тягу уже на средних оборотах с 4-5 тысяч и я по достоинству оценил расстояние от сидения до подножек водителя, и ветрозащиту, хотя поток встречного воздуха начинает досаждать уже на 150 км./час. Агрессивный облик диктует внешний вид, стёклышко могли сделать немного по выше. Остаётся наедятся, что тюнинг от MRA нам поможет.

 

   Когда смотришь в зеркала заднего вида, кажется что идёт супер-спорт. Кстати поводки собственных зеркал на Фазере, расположены настолько удачно, что можно не шарахать мотоцикл в стороны втискиваясь между авто. Зеркала заднего вида находятся выше многих отечественных и зарубежных автомобилей. Я, например, на первом мотоцикле, за первый сезон сбил четыре зеркала. Жалко было водителей зубил, и десяток. Они почему-то постоянно в пробках выставляли свои "уши" под мои зеркала.

   В транспортном потоке на нём если приноровится довольно удобно: высокая посадка позволяет отслеживать все шатания по полосам автомобилистов. Несмотря на довольно длинную базу скорость и обороты двигателя  вполне допускают подъём на заднее колесо со второй передачи как с 40 км/ч, так и со 120 км/ч. Что байк незамедлительно демонстрирует показывая свой крутой норов. Большая мощность даёт о себе знать. Тормоза у Fazer по спортивному хороши и работают с огромным запасом, даже задний тормоз являющийся на таких байках всего лишь полезным довеском вполне информативен. Несколько раз, исполняя stoppie, вместо ожидаемого подъёма на переднее колесо получал его полную блокировку: всё-таки угол вылета вилки и база здесь не как у спортбайка, надо это учитывать и не лениться больше дозагружать переднее колесо.

  Обращает внимание сцепление. Ручка как-то не по "детски" торчит далеко вперёд. Вот оно первое желание отрегулировать рычаг сцепления под себя. А хрен там! Неужели нет колёсика с заветными циферками 1-2-3-4-5? Вот блин нет… приехали. За такие деньги и нет возможности отрегулировать основные элементы управления. Вот вам очередное проявление бюджетности. Ну ладно переживём. Кому не нравиться, пусть "магуру" ставит…   

   В работе двигателя четко прослеживаются спортивные корни, ручка газа очень чувствительна и крутящий момент с легкостью передается колесу при этом байк издает звуки реактивной кофемолки предупреждая всех о своем приближении воем истребителя идущего в атаку метров за сто. Машины в стороны шарахаются, едва завидев тебя в зеркала...

    Очень приятно удивила работа коробки передач, обычно являющаяся ахиллесовой пятой продукции компании.

    Классическая приборная панель хорошо скрывает агрессивный настрой мотоцикла, все на своем месте легко читаема и понятна – ничего лишнего, все узнается и не отвлекает.

 

    Древняя по сегодняшним меркам система питания карбюраторами вполне адекватна по своей работе, но придает мотоциклу агрессию и поэтому я не стал бы рекомендовать байк начинающим, а городским пуляльщикам со стажем он вполне подойдет на каждый день несмотря все же на свою универсальность.

     Тест драйв этого ударного истребителя оставил весьма двойственные ощущения, как передать словами, когда мощная красивая опасная игрушка кротко делает то, что ты от нее хочешь ? При этом сохраняя возможность убить тебя в любое время - стоит только тебе сделать глупость или ошибку…

     Припарковавшись у мотосалона я меняю Fazer на другой байк тем самым даю возможность протестировать его другим пилотам. После Yamaha выражение глаз у SV напоминает лисью мордочку слегка загрустившей silver fox…

 Suzuki SV1000S 2005 г. в., 996 см3, 124 л. с. 250 км, $ 8500

 

Успех SV650 подвигнул компанию представит в сентябре 2002 года версию этого байка  

оснащенного доработанным V-образным двигателем 996-ссm., с 90-градусным развалом цилиндров, жидкостным охлаждением и инжекторным впрыском топлива от знаменитого супербайка Suzuki TL1000R который предварительно дефорсировали до 124 л.с. Мотоцикл получил оригинальную алюминиевую раму вылитую в вакууме под давлением, напоминающую птичью клетку Ducati. Алюминиевый задний маятник. Подвески полностью регулируется не только по предварительному поджатию пружин, но и гидравлическому сопротивлению сжатия и отбоя.  

   Пуск двигателя по другому ни как не назовешь эту процедуру будит зверя  и вибрации которые пробегают по его стальному телу заставляют дать Fazer еще плюс к работе рядника…                   Басовитый низкий саунд V-твина разливается из глушителей по округе вот он звук в котором ощущается не прикрытая и спокойная мощь против воя у оппонента.

   Японские компании научились делать свои машины не только надежными и технически правильными, но и красивыми. Разве SV1000S не такой? Полюбуйтесь, как граненый полуобтекатель гармонирует с наклоненным передним крылом и сиденьем, «решеткой» рамы и выпуклостями бензобака. Если раньше японцы непременно подражали европейскому стилю, то теперь, не стесняясь, выставляют напоказ свое творение – огромные фары уничтожают все сомнения в происхождении аппарата. А как вам линии нижнего полуобтекателя и труб выпускной системы? Просто спортбайковский класс! Впрочем, настоящие восторги вызовет более детальное рассмотрение Suzuki SV1000S. Полностью отвечают стилю руль clip-ons (не цельный, как на обычных мотоциклах, а из двух половинок, привинченных прямо к трубам вилки) и шикарный приборный щиток в стиле хай тек, где совмещены цифровой спидометр и аналоговый тахометр. Последний обращает на себя внимание размерами и бело-красной подложкой. Дескать, открути меня по полной.
     Посадочка, надо сказать, настоящая стритфайтеровская – со спортивным седлом-ступенькой, ощутимым наклоном вперед и нагрузкой на кисти рук. Это результат низкого расположения руля и отнесенных назад подножек пилота. Такая геометрия позволяет удобно залегать на бак, а значит, комфортно чувствовать себя за ветровым стеклом на скоростях под 200 км/ч. Японские конструкторы считают, что нейкед должен быть комфортен и динамичен в любых скоростных режимах.

      К сожалению, какого-либо заметного преимущества, обусловленного теоретически более узким двухцилиндровым двигателем, в плотном трафике не наблюдается. А из-за более агрессивной посадки на Suzuki её пилот в «пробках» находится в заметно менее выигрышном положении, нежели владелец Yamaha. Есть и вибрации, правда довольно умеренные и не вызывающие чувства какого- либо неудовольствия и дискомфорта – только если мгновенно пересесть на мотоцикл после четырёхцилиндрового рядника-визави. Однако я бы не стал преувеличивать и говорить о том, что они как-то мешают жить: спустя полчаса езды о них напрочь забываешь.

  Как только появилась возможность, тут же загнал стрелку тахометра поближе к красной зоне, наблюдая за мельтешением трёхзначных чисел на цифровом спидометре. Относительно бодро ускоряясь байк астматически реагирует на газ в зоне за 10 тысяч оборотов. Опа-па вот и закончился прямик…За счет более низкого центра тяжести маневрирование дается очень легко и в поворотах кажется, что машина включает автопилот. Никаких тебе дроблений заднего маятника или закручивания «тела» на неровностях. Неваляшка, да и только! А все V-образный мотор – только с ним возможна такая концентрация масс и максимально низкое расположение картера двигателя. В результате рекордно низкая высота по седлу – всего 810 мм! Как у спортивных машин. Правда, излишне жесткая стандартная настройка подвесок (это, само собой, можно поправить) и эмбриональная посадка заставляют периодически задумываться об отдыхе. Впрочем, это не недостаток, а скорее намек на реальное предназначение байка. Для хлюпиков выпускается спокойная модификация SV1000 с более «неоклассической» посадкой и без мини-обтекателя.

Конечно, говорить о том, что получается спортбайковская точность управления нельзя, но общая картина восприятия заметно улучшается. Благодаря системе впрыска SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) с двумя заслонками в воздушном тракте перед форсунками. Инжектор «дышит» полной грудью, над рамой размещен 9-литровый кожух воздушного фильтра, ровная тяга с самых «низов» здесь никуда не пропала, а ведь в медленных поворотах под прямым углом – по большому счёту город из них и состоит – это куда важнее, чем абсолютное значение мощности. На выходе получается значительно энергичнее ускоряться, а при торможении помощь переключениями вниз действительно ощущается, ведь даже при чуть большей, чем у Yamaha, компрессии здесь всего два цилиндра. И вместо истеричного в таких случаях завывания рядного четырёхцилиндрового двигателя слышишь низкочастотный гул большого твина. Только при таких упражнениях не стоит забывать, что обратной стороной медали столь эффективного торможения двигателем является резкая блокировка заднего колеса...

Казалось бы длинная колесная база останавлит любого лихача «сделать» этот «хулиганский» крейсер !!! Но пилотаж дается удивительно легко, что на первых порах несколько дезорганизует. «Литр» рулится с точностью шестисотки, но стоит чуть резче приоткрыть заслонки, как стремительный подхват (на первых трех передачах байк легко поднимает переднее колесо) напоминает о кубатуре и о немалом лошадином поголовье в моторе. От быстрых прохватов до подъёмов при езде по центру везде байк может двигаться, направляясь от точки к точке и разгоняться по вашей команде, он всегда сделает это. Однако, есть небольшая тенденция в управлении, которая ощущается как недостаток мощности при поворотах на средней скорости. Что приводит к усреднению линии поворота и при прохождении поверхностей с плохим покрытием, чтобы снизить опасность до минимума.

Переключение передач как и положено компании Suzuki не вызывает ни каких нареканий все четко как часы. Ситуация со stoppie очень схожа с таковой у оппонента, то есть для такого манёвра есть все возможности, но требуется большее умение и концентрация, чем на более короткобазном мотоцикле.

     Начинаю оглядываться по сторонам, привыкать к новому видению мира в зеркала заднего вида. После Fazer конечно не фонтан. После нескольких попыток отрегулировать обзор, я добился что приблизительно 70% зеркала это хорошо просматриваемая зона. А вот 30% по прежнему мои локти. Ну да ладно, как говорят, что тормоза трусы придумали, так и мы в зеркала смотреть не будем. Кому же в голову придёт меня обгонять.

Как ни старался, но так и не смог найти каких-то слабых моментов и со стороны тормозов, где приятным моментом явилась хорошая информативность заднего суппорта. Что же касается работы передних суппортов, то в реальной жизни их однозначно хватает; только при эксплуатации на каком-нибудь действительно скоростном треке, где многократное торможение на грани фола, скажем с 250 км/ч, является рабочим моментом, их может не хватить. Но это уже будет не та сфера применения этого аппарата.

Отмечу забавный инцидент во время теста: хоть и SV инжекторный и менее мощный по сравнению с карбюраторным Fazer в них было залито одинаковое количество топлива и под конец тест-драйва у Yamaha загорелась лампочка топлива, а вот Suzuki не доехал последнего круга став на перекрестке в двадцати метрах от мотосалона показав свою прожорливость…

Приятно констатировать, суммируя впечатления от езды, что конструкторам в равной степени удалось наделить SV плюсами как спортбайков, так и неоклассиков, почти избавив его при этом от недостатков обоих. Лояльное отношение к пилоту и готовность многое прощать не смотря на свой агрессивный вид и большой обьем ставит этот литр в более выгодном свете чем безкомпромисный, несмотря на целый букет достоинств, Fazer. Всё-таки в примитивном откручивании ручки «газа» наизнанку для меня гораздо меньше адреналина и удовольствия от пилотирования, чем от быстрого прохождения извилистой траектории. А ведь ещё на Suzuki можно поставить «прямотоки», и тогда разница в весе с Yamaha станет совсем неприличной…      Помнится, у пятикратного победителя МотоGP Майка Дуэна однажды спросили, что бы он предпочёл – ещё двадцать лошадиных сил или минус пять килограмм веса? «Минус пять килограмм»,– ни на секунду не задумываясь, ответил Дуэн…

P.S.Эта статья была написана для журнала "МотоДрайв"


Обновлен 26 мая 2012. Создан 13 мая 2011